Проблема импортозамещения грузового транспорта в РФ

Как считают аналитики Автостат Инфо, в этом году автопарк грузовиков в РФ составил 2,7 миллиона автомобилей: российскому транспорту принадлежат лишь 27% (КамАЗ). Долю в 15% автопарка составляют европейские марки Volvo, MAN, Scania и Mercedes-Benz (~388,2 тысячи автомобилей). Остальные 83,5 тысячи грузовых машин принадлежат японскому бренду Isuzu.

Большой проблемой может стать нехватка комплектующих, необходимых для сборки грузового транспорта. То же коснется и запчастей к импортным машинам, которые уже входят в российский грузовой автопарк.

Смогут ли российские предприятия преодолеть зависимость от поставок деталей из-за рубежа, а китайские — закрыть освободившиеся ниши, попробуем разобраться.

Ключевыми проблемами, с которыми столкнулся или в ближайшее время столкнется отечественный рынок грузовых автомобилей, выделяются следующие:

• остановка поставок и уход с рынка иностранных производителей грузовиков и запчастей;
• разрыв логистических цепочек между автопроизводителями и производителями комплектующих;
• отказ от экспорта отечественных автомобилей;
• существенный рост цен на грузовые авто (новые и б/у), их комплектующие и обслуживание из-за ослабления курса рубля;
• рост процентных ставок на автокредиты и лизинг.

Импортозамещение понадобилось ПАО «КАМАЗ» в связи с введением санкций против ГК «Ростех», являющейся основным акционером компании, а также приостановкой сотрудничества с компанией Daimler Truck.

КамАЗ одним из первых российских производителей попал под европейские санкции из-за бронеавтомобилей, которые участвуют в спецоперации. Тот факт, что военную технику производит отдельное подразделение «Ремдизель», не помог избежать европейских санкций, подразумевающих полный запрет экспорта всех товаров двойного назначения.

По той же причине Daimler Truck приостановил отношения с КамАЗом после 12 лет сотрудничества. Это касается и производства машин на совместном предприятии, и поставок комплектующих.

А тем временем, импортозамещение уже началось: научно-производственный комплекс «Автоприбор», расположенный во Владимире, планирует в ближайшее время поставить отечественному машиностроителю цифровые датчики давления, которые заменят зарубежные аналоги, ранее использовавшиеся в производстве автомобилей «КАМАЗ».

Еще одной сложностью для завода "КамАЗ" стали грузовые кабины в линейках К4 и К5, которые автоконцерн делал совместно с Mercedes. Сейчас место немцев может занять белорусский МАЗ.

КамАЗ ставит в приоритет производство грузовиков поколения К3 класса «Евро-5», временно снижая темпы производства поколения К5. Таким образом, приостанавливается производство комплектаций грузовиков, имеющих в своем составе компоненты шасси с двигателями Cummins (США), коробкой передачи ZF (Германия) и топливной аппаратурой Bosch (Германия).

КАМАЗ сильно зависит от иностранных комплектующих. В апреле завод пустит в продажу грузовики с двигателями, соответствующими нормам «Евро-2». Ранее такие машины выпускали для военных, а также для Африки и Латинской Америки. Чтобы покупатели смогли поставить их на учет, в правительстве собираются приостановить требование по соответствию машин нормам «Евро-5».

Мера по выпуску грузовиков экологического класса «Евро-2» временная, в мае Алтайский завод прецизионных изделий должен начать выпуск топливной аппаратуры, аналогичной Bosch. Заместить импортные материалы, необходимые для выпуска пластиковых деталей, в перспективе могут «Нижнекамскнефтехим» и структуры «Татнефти».

В Казахстане открыто литейное производство, которое займется изготовлением картеров моста, главной пары, а также блока цилиндров и головки блока для мотора КамАЗ Р6 (проект «Тибет»), разработанного совместно с Liebherr. Казахстан, во-первых, входит в Таможенный Союз, во-вторых, не попал под санкции. Кроме того, КамАЗ освоил производство среднетоннажного грузовика «Компас», основанного на китайском JAC.

Другие производители грузовиков также приостановили операции в России.

MAN анонсировал, что поставки грузовиков и запчастей остановлены «в свете экономических и внешнеполитических событий до дальнейшего прояснения ситуации». А производство компании в Санкт-Петербурге останавливает свою работу «из-за проблем с поставками». В Renault Trucks что-либо комментировать отказались, крайне осторожен в заявлениях DAF.

Представитель Ford в России заявил о простое завода в Елабуге. Но уточнил, что возобновит работу в возможно короткие сроки после принятия соответствующего решения со стороны Ford Motor.

Японские марки стараются не делать громких заявлений. Сборка Mitsubishi Fuso Canter, которая осуществлялась на предприятии «Даймлер КамАЗ Рус», под угрозой, но Isuzu продолжает деятельность в России.

Stellantis, в свою очередь, заявил, что экспорт машин российской сборки в Европу остановлен из-за нарушения логистических цепочек. При этом завод в Калуге продолжит выпускать легкие коммерческие модели в штатном режиме.

Компания Renault оказалась под серьезным прессингом и вынуждена была остановить завод в Москве, хотя ранее заявляла, что продолжит работу в России.

У французской марки здесь только одна импортируемая модель — фургон Master, да и тот пользуется ограниченной популярностью. Другое дело — дальнейшие отношения Renault и АвтоВАЗа, который зависит от иностранных комплектующих и машинокомплектов.

Некоторые иностранные производители уже подтвердили Минпромторгу, что намерены возобновить работу своих предприятий в России. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров призвал остальных поторопиться с решением:

Проблемы с компонентами сейчас в той или иной мере испытывают все производители легковых и грузовых машин, как в России, так и за рубежом. Ситуация нарушила и логистику поставок, и одновременно усугубила ситуацию с дефицитом микрочипов, начавшимся с пандемии.

Производство микрочипов зависит от C4F6 (гексафтор-1,3-бутадиен), неона и палладия. Россия — важнейший поставщик C4F6 и неона, причем последний поступает на очистку на Украину. Кроме того, Россия обеспечивает 33% мирового спроса на палладий. По сути, даже те иностранные заводы, которые продолжают работу на российском рынке, вынуждены уходить на простои из-за нехватки комплектующих. Российские предприятия дополнительно страдают от санкций.

Компания Bosch, в свою очередь, утверждала, что ее системы впрыска и электронные блоки управления используются только для гражданских машин. В итоге она вынуждена была приостановить поставки компонентов для грузовиков до окончания расследования, действительно ли они используются в военных машинах. Кроме того, компания планирует приостановить производство на своих заводах в России, которые и так работают не в полную мощность из-за нарушения логистики.

Между тем крупнейший российский завод АвтоВАЗ получает компоненты с завода Bosch в Самаре и вынужден уходить на простои из-за их нехватки.

ZF и Cummins также были вынуждены предпринимать шаги по скорейшему свертыванию деятельности в России.

Группа ГАЗ также испытывает проблемы с поставкой комплектующих и нарушением логистических цепочек. Группа не исключает переход своих предприятий на четырехдневную рабочую неделю на период с 19 мая по 18 ноября 2022 года.

Дополнительным маневром для снижения влияния санкционных ограничений на группу «ГАЗ» было выведение автозавода «Урал» из холдинга и дальнейшая перепродажа «Объединенной машиностроительной группе». «Урал» является крупным поставщиком российской армии.

УАЗ, чьи модели не так требовательны к высокотехнологичным компонентам, пока работает на складских запасах. Он, как и другие российские производители, ищет альтернативу ставшим недоступными комплектующим.

На автомобильный завод «Урал», где ведут производство грузовых автомобилей, поставки некоторых деталей в Россию приостановлены.

Чтобы минимизировать подобных риски в будущем, производство этих комплектующих уже осваивают в России. Но это займет некоторое время и на переходный период принятие нового технического регламента с упрощенными требованиями, а именно выпуск грузовиков с моторами уровня Евро-2, позволит обеспечить бесперебойную работу.

Приостановившие поставки европейские модели по большей части предназначены для магистральных перевозок, а среди моделей КамАЗа поколения К3 как таковые отсутствуют.

В 2021 году на «большую семерку» пришлось 25 733 грузовика, что составляет 26% от общего количества регистраций в тяжелом грузовом сегменте. Поэтому стоит ожидать появления на российском рынке новых игроков. Это, например, турецкий Ford Otosan, южнокорейские Daewoo и Hyundai. Все они присутствовали на российском рынке ранее, но популярности не снискали. Теперь у них появился шанс, учитывая наличие в гамме магистральных тягачей, в теории способных стать альтернативой ушедшим европейцам.

Более активно будут действовать китайские бренды. Результаты на российском рынке у них пока скромные: рост продаж в 2021 году произошел на фоне пандемийного 2020-го. Всего было продано около 8 тысяч грузовиков, доля «китайцев» в сегменте HSV — 7,7%. За первые два месяца 2022 года китайцы улучшили позиции до 10%, новых грузовиков было продано 1,4 тыс. В основном это самосвалы, на них приходится 72,6% от всего объема.

Существует два фактора, сдерживающих поставки из КНР:

Первый — это, конечно же, пандемия коронавируса. В Китае к решению этой проблемы подходят очень строго, некоторые провинции периодически закрываются на карантин, что нарушает цепочки поставок и усложняет доставку техники.

Вторым фактором остается пропускная способность на погранпереходах и ужесточение антиковидных мер на них.

Автомобилей в свободных остатках практически не осталось и в настоящий момент осуществляются поставки по ранее заключенным контрактам. Срок ожидания может достигать шести месяцев. Кроме того, цены на китайские грузовики привязаны к иностранной валюте, и конечная стоимость напрямую зависит от курса рубля.

Поставщики импортных автомобильных запчастей переориентировались на внутреннее производство

Автомобильный бизнес – один из тех, который от нарушения цепочки поставок пострадал быстро и существенно. Речь идет и об остановке сборки транспортных средств, и о поставках комплектующих. В таких условиях особенно важным является налаживание внутреннего производства как запчастей, так и автомобилей.

По данным АЕБ, в марте 2022 года в стране было продано на 63 % меньше авто, чем годом ранее; по итогам первого квартала авторынок России упал почти на треть. В Национальном автомобильном союзе подсчитали, что ценники на рынках запчастей, шин, масел и автохимии уже увеличились на 50‒150%. Рынок заполонили подделки низкого качества. Также заговорили о сером (параллельном) импорте, когда ввоз продукции происходит без согласия производителя/правообладателя. Ситуация практически критическая: отсутствие запчастей для автомобилей может стать серьезной проблемой для автостраховщиков, а также банков и, по сути, вызовет цепную реакцию на финансовом рынке.

Лучшим вариантом решения проблемы является создание центров компетенций внутри страны и внутреннее производство. Некоторые компании, работающие в автобизнесе, уже перестраивают под такие проекты свои бизнес-процессы. К примеру, компания «Дизель Партс», которая занимается поставкой запчастей из-за рубежа. В этой ситуации в компании было принято решение развить новое направление бизнеса с помощью льготных программ Московской области, где базируется офис «Дизель Партс». Им уже подобрана земля в Пушкино под инвестиционный проект – производство резиновых, пластиковых и металлических изделий для транспорта.

На новом заводе будут делать резиновые, пластиковые и металлические изделия для автомобилей (например, металлические клепки для барабанных тормозов, резиновые кольца, сальники, прокладки и др.), а также небольшие элементы из пластика на кузова. На запуске производственного направления будет создано порядка 30 рабочих мест, в перспективе это может быть 100‒150 рабочих мест.

Другой кейс – «Мобитрак». В Истре планируют открыть производство осей для транспортных средств и прицепов. А компания «Намера» из Сергиева Посада, производитель и дистрибьютор химической продукции (смол, дисперсии, эмульсий и активных наполнителей для сухих смесей), планирует открыть производство изоцианатов, имеющих широкое применение в строительной и транспортной отраслях.

Правительство выделило 30 миллиардов рублей на поддержку производителей автосборочных компонентов. Средства будут доводиться до производителей посредством грантов Фонда развития промышленности. Фонд развития промышленности выдает льготный заем на проект в размере от 50 млн рублей под 1% годовых, а при реализации данного проекта в установленный компанией срок Минпромторг России дает производителю субсидию на погашение займа.

В стране работают порядка 70-80 предприятий, которые производят расходные материалы (тормозные колодки, воздушные и масляные фильтры) для транспортных средств иностранных брендов. Компаний, которые могут заняться производством автозапчастей для таких транспортных средств на территории России достаточно.

Кроме того, в РФ создана и действует сеть лабораторий по сертификации производимой продукции автозапчастей. Технические требования к такой продукции регулируются техническим регламентом Таможенного союза.

Продажи новых грузовых автомобилей в 2022 году снизятся на 28,67% по сравнению с 2021 годом и составят 62 150 единиц, согласно базовому прогнозу аналитиков Russian Automotive Market Research. Пессимистичный сценарий предполагает сокращение продаж на 35,15% до 56 500 единиц.

Поскольку в ИТ особенно сильны процессы глобализации, есть ниши, где российские продукты не выпускались из-за высокой конкуренции. Теперь монополисты ушли, появилась потребность, а значит, кто-то займет эту нишу. Поэтому, несмотря на сложности, в перспективе нынешняя ситуация приведет к развитию российского ИТ-рынка.

Прекращение поддержки своих продуктов в России основными мировыми вендорами систем управления ресурсами предприятий — SAP, IBM, Oracle — поставило под угрозу стабильную и эффективную работу предприятий. В связи с этим возник вопрос замены решения для управления складом SAP Bridge на систему отечественной разработки с аналогичным функционалом, гибкими условиями по сопровождению и возможностью интеграции с информационной системой предприятия, в том числе SAP. В результате работы над подобным кейсом в компании - одной из лидеров рынка электрооборудования- специалисты ЙОЛКА разработали легко масштабируемую модель пошагового перехода на отечественное ПО.

• На первом этапе Yolka WMS запускается в качестве резервной системы управления складом.
• Осуществляется полноценная интеграция Yolka WMS с существующей ERP SAP.
• Yolka WMS становится основной системой управления складом и полностью заменяет SAP Bridge.
• После прекращения поддержки SAP проводится интеграция с новой КИС Заказчика.

Большим преимуществом является то, что компания не только разрабатывает ПО по управлению складом, но и ежедневно обслуживает и обновляет его на нескольких складских комплексах.

YOLKA - полностью российская компания, которой предоставлена государственная аккредитация как организации, осуществляющей деятельность в области информационных технологий, не имеет проблем с возможностью оплаты, с лицензированием ПО и доступом к технологиям. В последнее время в компании реализовывали проекты, в рамках которого приходилось заменять зарубежные продукты на решения собственной разработки.

Компания ЙОЛКА партнер Совета профессионалов по цепям поставок — действующий 4PL оператор и разработчик IT-решений в области логистики и E-commerce. Компания предлагает готовые решения под торговой маркой YOLKA.