История импортозамещения в России

Импортозамещение достигалось как внедрением аналогичных зарубежным технологий исключительно за счет собственного инженерно-интеллектуального потенциала, так и их прямым копированием, успешным и не очень. Копирование происходило путем реализации лицензионных процедур или нелицензионной фабрикации критически важной продукции. Во втором случае в ход шло все — ​и разборка до винтика попавших в распоряжение заинтересованной страны иностранных изделий, и нелегальное приобретение ноу-хау в виде проектно-конструкторской документации, в том числе через агентуру.

Разборка до винтика, а затем составление по натурным образцам необходимых промышленности чертежей и технических заданий в англоязычных источниках называют термином reverse engineering (обратный инжиниринг). Один из первых достоверно известных примеров reverse engineering — ​любопытный факт из истории кораблестроения в Древнем Риме.

В ходе Первой Пунической войны (264–241 годы до нашей эры) римляне обнаружили, что без военного флота сражаться с имевшим его Карфагеном бесперспективно. Однако в Древнем Риме строить подходящие плавсредства еще не умели. И тут на помощь римлянам пришел сам Нептун, устроивший хороший шторм у берегов Сицилии. Волны вышвырнули на один из пляжей целую карфагенскую пентеру — ​тяжелый парусно-гребной корабль с пятью рядами весел.

Этот подарок Нептуна древнеримские инженеры, разобрав, тщательно исследовали, скрупулезно обмерили и нарисовали все элементы. На это ушла пара месяцев, после чего по образцу той пентеры было построено более полутора сотен римских кораблей. Использованием карфагенского опыта дело не ограничилось — ​римляне применили для совершенствования своих кораблей некоторые конструкции судов средиземноморских пиратов. В результате появились весьма продвинутые для своего времени суда, так называемые либурны, и скоро римский флот начал одерживать триумфальные победы над карфагенянами.

Всю кораблестроительную программу петровской эпохи и последующих лет тоже можно считать своеобразным импортозамещением. Часть кораблей Россия покупала за границей — ​в Англии, Франции, Голландии, но в подавляющем большинстве их строили на отечественных верфях по европейской моде. Сами названия их классов — ​фрегаты, корветы, шлюпы, шнявы, бриги, менее известные требаки, гемамы, галиоты и т. д. — ​имеют зарубежное происхождение.

На Черном море строили по турецкому образцу даже легкие посыльные суда типа кирлангич (от турецкого «ласточка»). Чисто русскими были разве что плоскодонные струги, применявшиеся в ВМФ России недолго.

Наверное, многим известен прошедший Великую Отечественную войну крейсер Балтийского флота «Киров» — ​первый корабль этого класса советской постройки. Гораздо менее известно, что построили его в 1935–1938 годы по теоретическому чертежу итальянского крейсера «Эудженио ди Савойя» итальянской фирмы Ansaldo и итальянцы же поставили для него энергетическую (котлотурбинную) установку. Последующие пять советских крейсеров этого типа (проекты 26 и 26‑бис) строились в 1935–1944 годы уже, можно сказать, в режиме импортозамещения — ​только из собственных материалов и узлов.

Импортозаместительной была и программа строительства дизельных подводных лодок типа «С» («средняя», один из ее конструкторов — ​будущий отец атомного подводного флота СССР Владимир Перегудов). За прототип «эсок» была принята подводная лодка, разработанная немецкой фирмой Deschimag. Ее технический проект СССР приобрел в начале 1930‑х, и на первых трех из 14 субмарин этого типа, построенных до войны, установили оригинальные немецкие механизмы и дизели. Однако Германия значительно затянула их поставку для третьей лодки. Пришлось задуматься о том, как обойтись без импорта. На лодках типа «С» следующей серии применялось исключительно отечественное оборудование, в том числе новые дизели, оперативно созданные для этих лодок Коломенским заводом. Получилось не хуже, чем у немцев: лодки типа «С» были лучшими в советском флоте во время Второй мировой войны.

В годы Первой мировой войны царская Россия осуществила и целый импортозаместительный нацпроект — ​создала практически с нуля отечественную химическую промышленность. Толчком послужила необходимость поставки для нужд фронта все большего количества взрывчатки и боевых отравляющих веществ (последних — ​в ответ на применение химического оружия кайзеровской Германией). В стране благодаря частно-государственному партнерству появилось крупное производство азотной и серной кислот, бензола, анилина, хлора и т. д. Координировал строительство химических заводов и налаживал на них технологические процессы академик Санкт-Петербургской академии наук, генерал-лейтенант императорской армии Владимир Ипатьев. В одном из своих трудов он подчеркнул: «Можно без преувеличения сказать, что потребность нашей армии и флота породила у нас мощную отрасль промышленности — ​химическую, совершенно независимую от заграничного сырья».

В отличие от химпрома автомобильная и авиационная промышленность в царской России развивались неплохо, кое в чем даже опережая западные страны — ​достаточно вспомнить первый в мире тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского. Но вот наладить выпуск техники в необходимом количестве никак не получалось. И царское правительство, и частный бизнес прилагали усилия, чтобы избавиться от импортной зависимости, причем прежде всего рассматривалась возможность выпуска лицензионных аналогов зарубежных марок на собственных заводах.

Если в конце 1915 года империя заказала за рубежом более 13 тыс. автомобилей, то в 1917‑м планировалось выпустить на пяти частных российских автозаводах 10,5 тыс. грузовиков, что составило бы 29 % от их выпуска в США. Увы, революция помешала реализации этого плана, хотя в 1916‑м промышленники-миллионеры Рябушинские с компаньоном Кузнецовым основали Автомобильное московское общество (АМО) — ​завод по производству хорошо зарекомендовавших себя итальянских полуторатонных грузовиков Fiat 15 Ter на основе приобретенного патента. Это в значительной мере нивелировало бы зависимость от зарубежных поставок. Революционные события не позволили начать выпуск фиатов — ​дело ограничилось лишь сборкой 150 машин из поставленных итальянцами машинокомплектов. Тем не менее дело Рябушинских и Кузнецова не пропало: в 1924–1931 годы уже большевики на основе этой модели произвели около 7 тыс. первых советских грузовиков АМО-Ф‑15. В 1933‑м завод переименовали в ЗиС (Завод им. Сталина), и на смену АМО-Ф‑15 пришла знаменитая трехтонка ЗиС‑5 — ​лицензионный аналог американского грузовика Autocar Dispatch SA.

ЗиСом дело не ограничилось. В Горьком в 1932 году вступил в строй автозавод ГАЗ, основу производственной программы которого составили лицензионные модели Ford — ​легковушка Ford-A (у нас ГАЗ-А) и грузовая полуторка Ford-AA (ГАЗ-АА). В первую очередь именно массовые ЗиС‑5, ГАЗ-А и ГАЗ-АА обеспечили уже в первой половине 1930‑х отказ от широкого импорта автомобилей, необходимых народному хозяйству и армии. Более того, ЗиС‑5 стали экспортировать, составив определенную конкуренцию зарубежным фирмам, — ​такие машины приобретали, например, Турция и государства Прибалтики.

Ни для кого не секрет, что классические модели ВАЗа строились на платформе Fiat 124. Но производство ни в коем случае не было «отверточным» — сердцем автомобиля был агрегат объемом 1,2 литра, произведенный в СССР. Другое дело, что первые ВАЗ 2101 на 80% собирались из итальянских комплектующих и под пристальным контролем иностранных специалистов. Но почти сразу «АвтоВАЗ» взял курс на импортозамещение, и доля иностранных комплектующих быстро сокращалась.

При производстве первых отечественных танков в Нижнем Новгороде за образец взяли захваченные у белых французские танки Renault FT‑17 — ​самые совершенные по дизайну в годы Первой мировой вой­ны. То, чего не делала царская Россия, умудрилась осуществить в 1920–1921 годы измученная гражданской вой­ной РСФСР. Разумеется, никаких танков западные державы поставлять правительству Ленина и Троцкого не собирались, но таланта и целеустремленности инженеров и пролетариев нижегородского завода «Красное Сормово» вполне хватило, чтобы воспроизвести французские машины, названные в Красной армии «Рено русский». Пусть их и построили мало, всего 15 штук, но факт остается фактом: русское танкостроение зародилось как продукт «упреждающего импортозамещения», причем в тяжелых условиях экономической разрухи.

Импортозамещением можно считать и запуск в массовые серии в 1930‑е годы танков на основе приглянувшихся командованию РККА и легально приобретенных в качестве образцов для изучения английских и американских машин. Именно английские шеститонные Vickers (у нас Т‑26) и созданные на основе опытного танка американского конструктора Джона Уолтера Кристи наши (усовершенствованные) БТ‑2, БТ‑5 и БТ‑7 составили основу броневой мощи Красной армии в 1930‑е. Причем производились они в количествах, которые не снились тогда ни англичанам, ни американцам. Более того, линия БТ привела к созданию легендарной «тридцатьчетверки». Далекий от темы наблюдатель, посмотрев на фото БТ‑7 и Т‑34, может их запросто перепутать.

В дореволюционной России число выпущенных по зарубежным образцам самолетов зачастую превосходило количество приобретенных за границей оригиналов, и это не считая машин отечественной конструкции. Например, в 1915 году русская авиапромышленность дала 724 самолета, а во Франции закупили всего 250 штук.

В СССР импортозаместительных авиапрограмм было несколько. Одна из них — ​освоение производства транспортно-пассажирского самолета Ли‑2, лицензионного аналога американского Douglas DC‑3, лучшего в мире для своего времени. В 1939–1953 годы выпустили почти 5 тыс. Ли‑2, летавших до 1970‑х годов. Освоение производства этой машины произвело подлинную революцию в отечественном авиастроении и гражданском воздушном флоте.

Еще больший технологический рывок связан с копированием Советским Союзом американского тяжелого бомбардировщика Boeing B‑29 Superfortress (именно такие уничтожили ядерными ударами Хиросиму и Нагасаки). Наш аналог Ту‑4 был создан путем reverse engineering на основе B‑29, случайно оказавшихся на территории СССР. В конце вой­ны четыре Superfortress вынужденно приземлились на нашем Дальнем Востоке из-за повреждений, полученных при обстреле японскими зенитками. Экипажи вернулись в Штаты, а самолеты Сталин отдавать и не думал. Их он приказал скопировать Туполеву. С поставленной задачей коллектив Туполева справился блестяще, и в 1948–1953 годы в СССР выпустили 1295 Ту‑4. Вместе с первой отечественной атомной бомбой с плутониевым зарядом РДС‑1 (одна из расшифровок аббревиатуры РДС — ​«Россия делает сама») эти самолеты составили первую же отечественную систему ядерного вооружения. Эту бомбу (серийное обозначение «изделие 501») благодаря советской разведке в значительной мере удалось скопировать со сброшенного на Нагасаки американского «Толстяка».

Критически важным для СССР стало и освоение авиапромом турбореактивного двигателя ВК‑1 конструктора Владимира Климова. Тайна рождения ВК‑1 давно раскрыта — ​это адаптированный к условиям советской промышленности английский Rolls-Royce Nene. Несколько десятков таких двигателей с разрешения правительства Соединенного Королевства были проданы Советскому Союзу. А вот лицензию на производство двигателя Nene СССР не получал, тем более что разразилась холодная война. На возмущение британцев Москва не отреагировала, и массовые советские реактивные истребители МиГ‑15 с таким двигателем были построены в 1949–1959 годы в огромном количестве — ​около 13 тыс. экземпляров.

И даже сердце бессмертного «кукурузника» (биплана Ан‑2) — ​это поршневой мотор АШ‑62ИР, потомок американского двигателя семейства Wright Cyclone, лицензию на производство которого под обозначением М‑25 Советский Союз приобрел в 1933 году.

Конечно, импортозамещение в СССР не ограничивалось сферой оборонки. Вскоре после того, как в 1936 году в США побывал нарком пищевой промышленности Анастас Микоян, в Москве появились гамбургеры. Знаменитый Микояновский мясокомбинат был построен по американскому образцу. А гамбургеры, судя по рекламному плакату 1937 года, патриотично назывались «горячими московскими котлетами с булочкой».

В России уже есть отрасли, в которых произошло импортозамещение. Например, компания Ростелеком больше половины ПО заменила на отечественные решения.

Не все иностранные ИТ-сервисы, которые уходят с рынка — уникальны. Часто это так называемые коммодити, которые решают базовые задачи и не отличаются друг от друга. В потребительских товарах коммодити — это сахар и макароны. В ИТ — это сервисы Trello, Asana, Slack, Jira и т.д. Все эти сервисы можно заменить российскими разработками, уже сейчас есть работающие аналоги.

Однако есть области, в которых импортозамещение проходит сложнее. Многие российские решения работают на базе микропроцессоров зарубежных производителей. Поэтому уход с рынка HP, Cisco, Intel, AMD и других сильно повлиял на часть российских компаний. Конечно, прекращение работы в России не значит, что всё зарубежное ПО в один день отключится. Здесь речь о приостановке обновлений, которая приведёт к появлению ошибок в работе. И их нельзя устранить локально.

В то же время есть положительный опыт Китая, где при поддержке государства были созданы высокотехнологичные компании, которые полностью заменили зарубежные аналоги.

Поскольку в ИТ особенно сильны процессы глобализации, есть ниши, где российские продукты не выпускались из-за высокой конкуренции. Теперь монополисты ушли, появилась потребность, а значит, кто-то займет эту нишу. Поэтому, несмотря на сложности, в перспективе нынешняя ситуация приведет к развитию российского ИТ-рынка.

Прекращение поддержки своих продуктов в России основными мировыми вендорами систем управления ресурсами предприятий — SAP, IBM, Oracle — поставило под угрозу стабильную и эффективную работу предприятий. В связи с этим возник вопрос замены решения для управления складом SAP Bridge на систему отечественной разработки с аналогичным функционалом, гибкими условиями по сопровождению и возможностью интеграции с информационной системой предприятия, в том числе SAP. В результате работы над подобным кейсом в компании - одной из лидеров рынка электрооборудования- специалисты ЙОЛКА разработали легко масштабируемую модель пошагового перехода на отечественное ПО.

• На первом этапе Yolka WMS запускается в качестве резервной системы управления складом.
• Осуществляется полноценная интеграция Yolka WMS с существующей ERP SAP.
• Yolka WMS становится основной системой управления складом и полностью заменяет SAP Bridge.
• После прекращения поддержки SAP проводится интеграция с новой КИС Заказчика.

WMS обладает обширными возможностями настройки. В программе есть функционал учета, адресного хранения, контроля за движением партий, кросс-докинг, биллинг, слежение за трудозатратами, отчеты, разработка планограммы склада, контроль и учет тары, возможность работы с ЕГАИС, поддержка внедрения электронного документооборота. Программа имеет открытый код, поэтому ее можно доработать под свои нужды силами собственных разработчиков.

Система личных кабинетов для пользователей. Реализован API для любых интеграций.

Соотношение цена/функционал одно из лучших на рынке.

Большим преимуществом является то, что компания не только разрабатывает ПО по управлению складом, но и ежедневно обслуживает и обновляет его на нескольких складских комплексах.

YOLKA - полностью российская компания, которой предоставлена государственная аккредитация как организации, осуществляющей деятельность в области информационных технологий, не имеет проблем с возможностью оплаты, с лицензированием ПО и доступом к технологиям. В последнее время в компании реализовывали проекты, в рамках которого приходилось заменять зарубежные продукты на решения собственной разработки.

Компания ЙОЛКА партнер Совета профессионалов по цепям поставок — действующий 4PL оператор и разработчик IT-решений в области логистики и E-commerce. Компания предлагает готовые решения под торговой маркой YOLKA.